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京唐铁路最大跨连续梁顺利合龙

来源: 中国日报网
2020-10-01 19:31 
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10月1日凌晨,中铁二十四局集团京唐铁路五标项目部施工的潮白新河特大桥跨越潮阳东路、导流河(80+128+80)米连续梁顺利合龙,为年底全部完成标段桥梁架设、全面展开无砟轨道施工奠定了坚实的基础。该连续梁全长290.9米,是京唐铁路全线跨度最大、混凝土方量最大、节段最多的连续梁,被誉为“京唐铁路连续梁第一跨”。

该连续梁基础的地质复杂,当属承台墩身桩基础施工时遇到板结的砂层,硬得像钢板,俗名“钢板砂”。该基础钢板砂的厚度达7到8米,到现场调研的专家说:“这种连炮弹都难以打穿的钢板砂,在以往建筑施工中即使遇见过,但也十分罕见”。

项目部尝试了多种施工方法,钻机损坏了好几台,都钻不动钢板砂层,导致桩基施工的进度像蜗牛爬行那样缓慢。项目部组织科技攻关,在屡试屡败后,他们采用高压水枪引孔设备等辅助设施,往砂层射水冲击砂层,水软化砂层,他们称之为“水刀”。“水刀”技术最终解开了桩基施工僵局。

该连续梁主桥墩开挖的基坑一侧临近公路、一侧在河道内,基坑长30.1米、宽19.5米,开挖深度10.5米,有3层楼高,安全防护难度大,施工风险高。项目部认真研究场地内的地质、水文情况,制定安全技术方案,请专家对方案进行论证评审,保证方案切实可行。施工中严格按照专项方案,采取“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点,遵循“竖向分层、纵向分区分段、先支后挖”的施工原则进行作业。同时,派专人对基坑、公路的位移等沉降监测,作好观测记录,确保行车及人生安全。

有别于其他高铁桥梁连续梁结构的,是该连续梁0号块墩外临时固结、三向预应力体系设计等。

墩外临时固结对连续梁起到防止受力不平衡导致倾覆等安全质量事故,通常安放在墩身的顶部临时固结,由于墩身顶部安装了大型阻尼器,没有空间做墩顶临时固结,改在墩身外部做墩外临时固结,方法是在承台上预埋固定预埋件,用钢管柱连接固结体系。

一般高铁连续梁只需要设计纵向和横向等两向预应力体系,而连续梁128米主跨则是纵向、横向和竖向等三向预应力体系设计,纵横向预应力分别布设324束、650束钢绞线管道,竖向预应力布设1388束精轧螺纹钢。这些钢绞线、螺纹钢数量多、布置密、走向复杂,项目部青年工程部副部长丁剑波用了10多天,把主跨22个节段的三向预应力体系用CAD制图,按照设计要求,准确、形象、直观地合成在一张图纸上,避免了三向预应力体系这些管道布设的差错漏,对施工发挥了指导作用。

较之于一般桥墩布设用于的支座,在128米主跨墩身布设大型的70000千牛减隔震支座和阻尼器。减隔震支座和阻尼器安装要事先在墩身顶板、梁底等处预埋构件,这些预埋件的精度要求高,误差值只允许在正负2毫米内,否则影响安装质量,甚至导致支座及阻尼器安装不了。2018年大学毕业参加工作的吕光智通过入职以来的勤学苦练,很快适应了精测岗位,以高度的责任心、熟练的测量技术,通过精准的测量保证了支座及阻尼器的顺利安装。

跨潮阳东、导流河主跨128米曲线连续梁施工存在纵横向不平衡弯矩等特点,难点在于该连续梁位于曲线和竖曲线上,难以控制梁体线性,主梁线形变化状况。项目部严格控制,并加强线性监控及模型分析(线性监控:分析预测、监测及调控三部分,是一个不断调整的过程。简单讲就是通过计算提供理论值、设备监测提供实测值,然后把实测值与理论值进行比较分析,如果两者在误差范围之内,则进行下一步的工作;如果两者误差超出允许的范围,则查找原因予以调控,使误差不至于在后续施工阶段产生积累,使实际状态尽量接近理想的设计状态),确保了线性施工顺利实施。

京唐铁路潮白新河特大桥(80+128+80)米连续梁跨越的潮阳东路,是宝坻区口东工业园的主干道,每天车辆川流不息。项目部把保障交通安全和高空作业安全作为施工安全工作的重中之重,根据现场实际需要和相关技术要求制定了十分详细的施工方案,并经专家评审通过后实施。

复工复产上,他们采取包车、租车等“点对点“的方式,一路经过重重关卡把900多名工人接回工地。天津市防疫管控严格,沿京唐铁路工地的村庄禁止外来人员进入,这些工人无房可租、无处安身。再盖简易宿舍,时间不允许。他们抢先购置集装箱作临时宿舍,仅用三天时间安置了140多个集装箱,每一个集装箱内安装空调等设施,解决了工人无房可住的新问题,在京唐铁路全线率先复工,为年内基本完成施工任务抢得了时间。

据悉,京唐铁路为服务于环渤海及京津冀地区的一条具有重要意义的城际高速铁路。起点位于北京站,终点位于河北省唐山市唐山站,线路长148.74公里,其中桥梁长度约130.7公里,占线路总长的84.58%。(中国日报天津记者站)

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