近日，天津地铁建设传来最新信息，地铁1号线东延线双林站至李楼站力争年底实现载客试运营，之前的双林站也大变身，这条最为重要且客流量较大的地铁线路有了新的发展。改革开放40年来，天津地铁从无到有，从线到网，特别是2002年，地铁1号线重新开始改造，天津地铁发展进入了加速期，作为天津最老的一条线路，地铁1号线发展折射了天津地铁40年的变迁。
“7047”奠定地铁1号线雏形
说起天津地铁一号线的历史，可以追溯到改革开放之前，在1970年，天津地铁1号线的既有线就开始建设，那时候这个工程称之为“7047工程”。
“那个时候，地铁谁也没修过，所以就先在如今南京路上的血研所（中国医学科学院血液学研究所血液病医院）到联通大厦之间200米左右的范围内，修了一个试验段。”1970年刚才加工作的天津六建建筑工程有限公司经济管理部部长张坤如，就赶上了地铁建设。
那时候修地铁可不像现在可以使用盾构机在地下挖掘，只能是将地面开口子，挖明渠，像盖房子一样，把地铁在地下盖起来，再回填上土，铺好地面，将地铁埋在地下。
为了减少土方施工量，当时的地铁在废弃的墙子河河道里修建，因此，当年的地铁工程也叫“墙子河改造工程”。
“那时也没有大型的机械设备，就一个搅拌机，混凝土施工的时候不能停顿，就一边往搅拌机里面投入人工筛过的石头子、沙子和洋灰，一边将搅拌好的水泥，一车一车地推到施工点位。那时候一袋洋灰100斤，都要用人力投到搅拌机里，一人一天要背100多袋，体力消耗非常大，吃饭的时候一顿饭能吃七八两主食，那时候就幻想着能有机械设备。”张坤如说。
不过，虽然施工方式落后，但是大家的建设热情都非常高涨，周边的企事业单位也参与项目建设上来，整个南京路上一派热火朝天的建设场景。
经过六年的艰苦建设，1976年1月10日，“7047工程”新华路至海光寺段3.6公里试通车。
时任7047二工区主任、原市政三公司副总经理李景宽回忆说：“我们工区1500多人，工程重要阶段都不回家，累了就在存放洋灰的斜棚子里歇会儿。”
那时候各个单位都挑选了精兵强将去干，挑选的都是各工种都是“手艺”最好的老师傅来干，工程质量要求特别严格。即便是企事业单位参加劳动
也正是因为严格的工程质量，“7047工程”经住了1976年地震的考验。不过，由于地震、国家政策和资金的影响，地铁建设被迫叫停。
（李景宽为地铁发展写下祝福）
改革春风吹拂 地铁1号线贯通
这一停就是三年，1979年，乘着改革开放的春风，“7047工程”也恢复了建设。李景宽告诉记者，随着引进国外的机械设备，地铁建设的速度明显加快，到1984年，又先后建成了二纬路、西南角、西北角、西站四个站，线路长度达到了7.4千米。
1984年12月28日，天津地铁既有线正式通车，开通剪彩那天，作为参建者李景宽就在现场：“不仅是我，我的家人也都去了，大家都比较高兴，我觉得能参加这个工程很光荣。”
正式通车的那一天，天津地下铁道运营有限公司副总经理张玉海也在现场，当时他是地铁海光寺的值班员，看着开通的列车从眼前驶过，他既兴奋又紧张。
“那时候两站之间空闲没有车辆，还要通过打电话的方式确认；海光寺站有八组道岔，我通过设备控制台负责排列进路、转动道岔。看着列车平安地从自己负责的区域经过，我紧张的心情才舒缓一点。”张玉海。
天津地铁一号线既有线的开通，方便了市民乘车去西站，那时候地铁的日均客流量达到了3-4万，而这条线路的开通，也为后来天津站的提升改造做了铺垫。
1984年在海光寺做值班员的张玉海
进入新千年 地铁新起点
改革开放之后，天津经济社会快速发展，城市规模不断扩大，地铁1号线既有线的设施设备、通车里程都与天津的城市地位不相符合了。进入新千年后，地铁1号线既有线的改扩建工程提上日程。
2001年10月9日，天津地铁既有线停运改造。中铁十八局西横堤到果酒厂段项目负责人彭亚飞参加了当时的改造工程，与之前“7047工程”时期相比，施工的设施设备水平，用彭亚飞的话说就是“鸟枪换炮”。“这个时候已经有了盾构机了，不过那时候还不像现在这么多，改造1号线的时候仅有两台，还是从德国进口的，价格非常贵，现在已经实现国产化，而且可以实现在盾构的同时完成地质安全防护。”
除了设备水平提升了，地铁建设的方式也发生了变化，从以前的计划经济，到改革开放之后的市场经济，地铁建设也需要进行招投标，施工质量、施工期限都有合同去约束，建设效率不断提升。
彭亚飞说，当时为了赶工期，他们单位500多人一起日夜奋战，除夕之夜也是在地铁工地上度过的，最终在大家的努力下，提前半年完成了工期。
“后来，我又参与了京津城际高铁建设，开通之后，我曾告诉儿子地铁、高铁都是我参与建的，感觉特自豪。”彭亚飞说。
老地铁新亮相 1号线开通人气高
经过了5年的奋战，2006年，天津地铁1号线全新通车，这一次，已经是车务管理主任的张玉海参加了开通仪式。
“开通之前，我们特别忙碌，那时候像清扫冲刷道床之类的工作，都是我们自己干的，从早上干到晚上八九点钟，把线路清理干净。”
比起体力活，更辛苦的是学习新的设备和新的管理模式。全新的地铁1号线，引进了很多国外的先进设备，从系统名称到技术说明都是外文的，很多没有英语基础的老员工，就一个字母一个字母地去对照、去查、去学。
“从以前要人举着手信号灯跑到站台上接发列车、突发情况现场依靠现场巡查，到新1号线的时候，就已经有综合控制台了，设备运行情况可以通过监控一目了然，比人凭经验去检修，更加安全保险。”张玉海说。
在地铁1号线开通前夕，地铁运营公司还组织员工前往香港学习。当时，香港地铁的精细化管理让年轻的地铁人大开眼界。
“应急处理预案、人性化服务、导向标识、班前沟通等，都非常的细致。”张玉海说，“我们还跟班实习，那一次学习这是受益匪浅，大家把学到的经验都活用在了地铁1号线的运营中。”
开通的那天，由于前期做了充分的准备，每天都在试跑，包括邀请很多市民提前试乘、邀请了周边居民进行体验。因此，张玉海想在开通那天自己的心情会很平静。但是，没想到真到通车的那一天，张玉海看到很多市民提前2-3个小时来排队乘坐地铁，他还是被市民的激情所感动，心情激动不已。
（地铁1号线开通前邀请市民参与试乘）
从线到网 天津地铁建设驶入快车道
天津地铁1号线全新开通后，天津地铁发展也驶入了快车道。津滨轻轨9号线，地铁2、3、5、6号线相继开通运营，天津地铁已经“从线变网”。
天津六建建筑工程有限公司天津地铁2号线咸阳路站项目经理郭洪泉说，修建地铁2号线时，地铁的挖掘技术已经可以开挖16米深，防护也达到了30米，设计施工标准也达到了百年标准，而且商业预留口规划更加合理。
“地铁1号线的钢轨是一节一节拼成的，运行的时候还有‘哐当哐当’的声音，现在已经实现无缝焊接，舒适度提升了。”郭洪泉说。
不仅乘坐更加舒适了，地铁车辆也发生了很大的变化，以前地铁1号线的车辆是从国外引进的，车辆如果维护，特别是零部件坏了，新零件要从外国寄回来，少则四五个月，多则半年才能修完，到地铁6号线的时候，地铁车辆已经基本实现了国产化，维护成本下来了。
“而且现在企业自己培养的专门技术人才，可以很快完成设备的维护和抢修。”想想上世纪80年代，地铁行业还是师傅带徒弟，最快独立完成工作需要两年时间，现在经过“订单式”培养由专门院校培养出的地铁技能人才，只要经过几个月的岗前培训，就可以胜任工作了，地铁技能岗位人才培养模式的变化，也让张玉海感慨不已。
如今，随着地铁线路的不断丰富：地铁从最先的三节编组，一共五六组列车，到现在一条线路6节编组，近30组列车；运营间隔从15分钟，缩短到了最短4分钟；地铁日均客流量从3-4万人次，到现在已经达到了日均150万人次。
“人性化服务日趋完善，到现在连地铁上播放的音乐都是经过精挑细选的。”看着现在的地铁发展，已经在地铁行业工作35年的张玉海倍感自豪。
“当然，我们现在感到的压力也更大：大数据分析、信息化智能化监测、智慧地铁、手机支付，一系列的新词，都得去学习理解；如何借助共享单车、网约车等新生事物，解决好人民群众出行最后一公里的问题，我们还要深入分析，不断提升服务。”张玉海笑着说，现在自己都有职业病，到一个新城市必去坐地铁，好好学习研究一下“别人家的地铁”。
改革开放40年，天津地铁不断满足百姓的对地铁的期盼，不断满足人们的出行需求。张玉海说，过去值得怀念，但是未来更值得期待，自己经历的天津地铁的“200时代”，即1、2、3、5、6、9号线的通车总里程达到了200公里，在他退休的2025年，他希望能继续亲历天津地铁的“400时代”，即达到通车里程达到了400公里，届时，地铁客运量将占到公共交通总运量的50%以上。（津云新闻记者 霍艳华 马春林）
