西康路，汽车占据自行车道，共享单车通过需不断穿行。
天津北方网讯：2017年，天津共享单车的元年。
元旦时市民们还在纠结：北京已拥有共享单车，为嘛至今没有运营商在天津投入？可几天后以快兔、ofo、酷骑为代表的第一批共享单车快速抢滩天津，摆上了街头。紧接着摩拜单车、永安行、摩登单车、小鹿单车……一众品牌加入其中，津城共享单车红、黄、绿、蓝、白凑齐，“彩虹大战”正在打响。因为共享单车的出现，人们在探讨资本的运作和转化，也在探讨市民的文明与素养，但从共享单车进津百天的沉淀效果看，我们不能忽视自行车的路权问题。
共享单车的出现，与其说是它改变了我们的出行方式，更像是一次单车时代的回归。从驾车出行回归骑车出行，心态会随之转变。当我们骑着单车上路时会发现，今天的津城街道，留给自行车的空间真的不够宽敞……
观察：
自行车道只剩50厘米？
曾经，自行车是中国人最为常用的代步工具，走街串巷的自行车洪流让中国以“辆”取胜，成为当之无愧的“自行车王国”，而作为全国最大的自行车生产基地，天津则是王冠上璀璨的明珠。平坦的地势，让自行车成为天津家庭的必备，学会骑车也成为天津娃娃的必修课。随着出行方式的多样化，地铁、公交、出租车逐渐代替了自行车，私家车的大量涌入更是改变着市民的出行方式。路虽然越修越宽，但自行车道却要为汽车让路，要么是没有自行车道，要么是被停车位挤占。而今，共享单车落地天津后，无需太多的适应期便可“扫码骑走”，但真正骑上路就发现，有些道路对自行车并不友好。
小白楼，天津写字楼、商业设施最为集中的区域之一，这里人群集中且年轻化，加之地铁穿梭，成为各家共享单车品牌逐鹿“最后一公里”的主战场。
早上8时刚过，合肥道与南京路交口拥挤一片，造成拥挤的主要原因是路权之争。按道理说，双向六车道的路面基本可以满足各种车辆各行其道，但骑行人却感到不便，2.5米的自行车道被机动车挤占为停车带，留给自行车的空间不足50厘米，若是汽车停靠不到位，自行车也就剩下30厘米的空间。但一辆共享单车的车把宽度是多少？记者实测的数据是：摩拜单车60厘米、ofo单车57厘米，也就是说自行车道的剩余空间已经无法容下一辆自行车通行。
一辆辆汽车小心谨慎地前行，庞大的公交车更是一步一停小心蹭过，不时按一下喇叭提醒骑车人靠边走，可在50厘米的空间里，稍不留神就会剐蹭到车辆，为了躲避停靠的车辆，骑车人不得不骑上机动车道与行进中的汽车展开“卡位战”。在汽车的夹缝中前行，安全问题令人揪心。令人吃惊的是，合肥道上根本没有标注停车位(记者观察后发现，这片区域只有停车信息牌，地面上却没有标划停车位)。
在和平区西康路、河东区十三经路等路段，自行车与机动车的路权之争同步进行。在这两条路，记者都看到了公众停车位，这些车位“瓜分”着自行车道。自行车道的宽度设定为2.8米，公众停车位的宽度占据2米，自行车道的距离只是80厘米。80厘米是什么概念？骑车人说：“既不能被行驶的车辆碰到，也不能碰到停车位里的车，两边各让10厘米，骑车俨然变成了技术活儿。”
如果说以上道路还给骑车人多少留了些空间，但在河东区南横街、河西区永安道等道路，自行车道长久隐藏于车轮之下，路边停靠的汽车赤裸裸地强占着骑行者的路权。记者实地查看后发现，这两条道路路边都划有公众停车位，但所有停靠车辆都被停车员安排为纵向停放，纵向停放可以让有限的车位停放更多车辆，产生更多收益，可这样做完全霸占了自行车的路权(车头和车身占压自行车道)，车尾巴更是占据了机动车道的一部分。
共享单车的大量出现，让更多人回归到绿色出行，而自行车的路权却被停车位无情地蚕食、剥夺。驾驶员总会愤愤不平，你为何非得骑到汽车道上来走？这是你该走的路吗？但我们有没有想过：一条道路究竟给自行车留有多大的行驶空间，是不是因为机动车的占路停放，让骑车人无路可走，而不得不与汽车抢路？
好奇：
为何自行车不走自行车道？
作为本市内环通道，河东区新开路每天承受着繁重的通行压力，尤其是早晚高峰时段，这条路车辆通行数量一直保持高位运行。新开路几经改造，不断拓宽，但始终为骑行人开辟了专用的通道，而且用花坛隔开机动车道，专路专用，保障了骑车人的安全和路权。但记者采访时发现，很多骑车人放着自行车道不走，偏偏挤上机动车道，这是怎么回事？
“自行车道太难走了，不仅道路坑洼不平，还有很多井盖，车筐里的饭盒都被颠出来了。”一位骑行者说出了其中的理由，“汽车道轧得多平整，要是自行车道也修平整了，谁愿意到汽车道上冒险？”
自行车、电动车本该在专用通道上行驶，但隆起的路面、坑洼的井盖成为障碍，躲避障碍的方式就是去占用机动车道，原因(理由)只有一个：那边路面平整。这种缺乏维护和保养的自行车道，是否也让路权大打折扣？
心态：
换个角度多替别人想想
作为驾驶员，抱怨最多的就是骑车人不守规矩，看到骑自行车、电动车的人时不时穿梭在车流中，便会心生怒气：“为嘛非得跟汽车抢道？出了事还会因为骑行人是‘弱势群体’让驾驶员背锅。”
共享单车出现后，骑车出行逐渐回归，抱怨随之而来。“为嘛自行车道那么窄？开车的就不知道让让吗？出了事算谁的？”
同一个人只是换了一种交通出行方式，看待问题的方式变了，角度变了，答案也变了。从所谓的“强势”到“弱势”、“弱势”到“强势”，无非是交通工具的转化罢了，但是非评断的标准却有了天翻地覆的变化。几年前“乱穿马路”成为全民话题展开激烈讨论，那时得到的结论是“市民素质有待提高”，其实每当公众质疑城市道路管理乱象时，“市民素质有待提高”都会成为路权规划不明的挡箭牌。“市民素质”的确影响着交通秩序，但城市道路是公共资源，各种乱象的一个诱因是公共利益分配不均，导致出现“路权之争”。
有限的道路空间，行人、骑车人、私家车、出租车、公务车、公交车等共同占用着城市的道路，那么究竟谁该优先占用道路？作为绿色出行的典型代表，共享单车或者说普通自行车，应该分得多少？
共享单车的出现，对于需要投入重金打造公共自行车系统的城市管理者来说，免去了前期的投资，更可以达到减排和鼓励绿色出行效果，在这种格局下，促进城市道路设计的更新与升级，重新思考机动车与非机动车路权划分，以引导市民向慢行系统转移也就成为当务之急。如果相关职能部门在道路建设、道路管理方面充分考虑到公共利益的公共性，使道路资源分配更科学合理；如果我们每个人都能够尊重他人的“路权”，不侵占、损害公共利益，“各行其道”或许就不再那么难了。
发问：
天津能容下多少共享单车？
话题讨论至此，我们同样需要问：我们这座城市到底需要多少辆共享单车？如果任由共享单车无度放量，再多的路权也无法满足它的需要。小蓝单车的CEO李刚曾给出过一个公式，用城市常住人口的数量除以150~200是比较科学的计算方式，有资料显示，当每100人共享一辆单车时，共享单车的数量达到饱和状态。以此计算，天津常住人口1562万，15.6万辆单车趋于饱和，必须合理管控各家单车公司的投入数量，各家公司若只为“跑马圈地”、无序扩张，让本就紧张的“路权”更显捉襟见肘。
当一座城市猛然冒出10余万辆共享单车，的确考验着这座城市的承载能力。它们的出现被称为城市里的一面镜子，既照出了骑车人的个人素养、文明程度，照出了各家单车公司技术上的漏洞、管理上的缺陷，还照出了一座城市各个管理部门对于公共资源的协调能力，既要保证机动车有位可停，又要保证非机动车有路可走，协调起来的确考验着政府相关部门以及每一名交通参与者。
【短评】
适度发展更趋合理
转眼之间，共享单车走近市民已有百天，它给市民带来了便利，让绿色出行快速回归，但由此带来的问题也在不断出现。
就目前的情况看，即使天津街头已经遍地自行车，新的竞争者仍然在不断融资，新的单车品牌依旧不断涌入。谁能预料共享单车能火多久？讨论共享单车，不得不提两年前风头正劲的网约车，曾逼得出租车“哀鸿遍野”，而今网约车风光不再、几近凋零。
针对共享单车的爆发，政府部门需要加大管理力度，扮演好疏导、引导的角色，借助共享单车的流行重新梳理不同交通工具的“路权之争”，积极引导单车公司在规则范围内有序投入、适度发展，对于我们这座城市的交通发展将是一次变革，一次提升。
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